¿Qué escribió un mismo periodista de La Nación ante las tragedias de Once y Galicia?

Martín Rodríguez Yebra

Tragedia de Once (Argentina): "Cuando el relato no alcanza"
"El kirchnerismo procesa los 51 muertos de Once como hace con todas las noticias incómodas que desnudan sus debilidades: edita la historia. Como quien monta una película, corta fotogramas y empalma un pasado maldito con el presente épico.
Mientras en Buenos Aires crecía la indignación social por el hallazgo del cuerpo de Lucas Menghini Rey a casi 58 horas del accidente, la presidenta Cristina Kirchner salía de escena, en avión, rumbo a Santa Cruz. Pero dejó a su gobierno con la orden de ejecutar un guión conocido: hallar al culpable perfecto.
El truco hasta ahora funcionó. El problema es que con el paso de los años y en momentos trágicos el montaje hace recordar a las películas románticas de los años 50, esas en las que las escenas más ardientes empezaban con un beso y, al cuadro siguiente, nos mostraban a la pareja fumando en la cama. Entonces como ahora todos saben lo que pasa en el medio".

Tragedia de Galicia (España): "La gran duda: qué falló en un accidente que se creía imposible"
"La tragedia que enluta a España se suponía imposible. Uno de los trenes más modernos del mundo, equipado con un doble sistema electrónico de seguridad capaz de detenerlo ante una falla humana, descarriló a casi 200 kilómetros por hora en unas vías informatizadas inauguradas hace 20 meses.
Entre el dolor y la conmoción, surgía ayer una pregunta inquietante: ¿puede un bólido con más de 200 pasajeros quedar sujeto al error de una sola persona? Las primeras teorías de técnicos, gremialistas y funcionarios recomendaban pensar en una conjunción de factores para explicar la catástrofe de Galicia.
El Alvia 730 es un tren híbrido (eléctrico-diésel), creado para correr tanto por tramos rápidos como por vías tradicionales. La línea de Alta Velocidad Española (AVE) de Madrid a Galicia está en construcción, pero hay segmentos ya habilitados que se pueden aprovechar mediante estas formaciones especiales.
El desastre ocurrió justo en un "tramo de transición" entre la infraestructura AVE y la red convencional. Salía de un túnel en el que podía avanzar hasta a 220 kilómetros por hora y le tocaba tomar una curva cerrada, en la que el máximo permitido es de 80.
Eran vías adaptadas a la alta velocidad, pero sin toda la tecnología de seguridad instalada. La empresa Thales, adjudicataria de las obras de AVE en Galicia, confirmó ayer que el sistema de señalización Ertms (el más moderno del mundo) fue desplegado hasta el kilómetro 80 del tramo Ourense-Santiago. El siniestro ocurrió apenas después. En los cuatro kilómetros previos a la estación de Santiago de Compostela la gestión de la seguridad pasa al sistema Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), de menor complejidad.
El Ertms y el ASFA emplean balizas desplegadas a lo largo de las vías para controlar la conducción del tren y, eventualmente, frenarlo ante una situación de peligro.
La diferencia es que el Ertms -obligatorio para la alta velocidad en Europa- tiene el control casi total de la conducción: es como un piloto automático que lleva el tren a la velocidad que indican las señales en el camino y los centros informatizados de las estaciones terminales. El ASFA da avisos sonoros y visuales para alertar sobre peligros; interviene con el freno automático cuando detecta un incumplimiento del conductor. Pero esta vez no llegó a hacerlo.
"Aunque un sistema es más avanzado que el otro, los dos dan una altísima seguridad. Es imposible que fallara", conjeturó Miquel Darnés, decano del Colegio de Ingenieros Industriales de Barcelona.
En los sindicatos ferroviarios apuntan a lo que consideran un "incomprensible" diseño de obra. "No se entiende por qué no completaron la línea hasta Santiago. Con el Ertms activo esto no hubiera ocurrido", señaló Juan García Fraile, secretario general de los maquinistas. En la empresa estatal Adif, a cargo de las infraestructuras viales, se defienden. Dicen que la cercanía a la estación y a zonas urbanas convierte en adecuado el sistema ASFA.
La tragedia puso foco también sobre las decisiones de Adif en cuanto al diseño de la línea: técnicos de la empresa de trenes Renfe habían alertado en 2011 la "peligrosidad" de la curva en que descarriló el Alvia.
Expertos en sistemas ferroviarios indican que el lugar del siniestro impedía la circulación a alta velocidad: la curva debería haber tenido un radio de cinco kilómetros para que un tren la atravesara sin riesgo a 190 kilómetros por hora. La de A Grandeira tiene poco más de 500 metros. Por eso se fijó un protocolo estricto de 80 kilómetros por hora de máxima.
La gran duda es qué falló para que el sistema que se suponía perfecto permitiera la mayor tragedia ferroviaria en 70 años en territorio español. La justicia tiene elementos para responder con precisión: están en la "caja negra" del tren".

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